J’aimerais me faire l’avocat du modèle hongkongais (ou des parts du modèle) sur les transports publics.

À HK, la compagnie de transports est aussi propriétaire de grands immeubles d’habitation, de commerce et de bureaux. Ceci lui permet de «canaliser» les flux de passagers en même temps que de récolter les bénéfices des investissements (importants) constitués par cette infrastructure.

Une vidéo YT - en anglais - qui décrit le modèle de HK.

Un exemple d’implémentation en France ?

Prenons le cas d’une grande agglomération française, par exemple Orléans - où j’ai vécu pendant un an. L’entreprise publique en charge du réseau de transport s’appelle TAO.

Lorsque la ville devra construire sa prochaine ligne de tramway, des projets de logements (sociaux ou non), de centre commerciaux et de bureaux devraient être identifiés sur la ligne à construire. On pourra inclure aussi des projets de grands équipements collectifs (stades, salles de concerts).

Les terrains pour la construction des immeubles doivent être cédés à TAO aux prix actuels, pré projet de tramway (si besoin en passant par expropriation, comme dans n’importe quel projet d’infrastructure). C’est en effet le projet de tramway qui donne de la valeur des terrains et bâtiments environnants.

TAO devra alors faire ses projets de construction de manière intégrée : le tramway, les stations et les immeubles et espaces publics doivent être pensés et construits ensemble.

Lorsque la ligne est construite, TAO pourra alors vendre certains des immeubles, ou louer des logements, des espaces commerciaux ou de bureaux dans les immeubles construits le long de la ligne de tramway. De cette manière, TAO récupère une importante part des retours sur l’investissement qu’à constitué la construction de la ligne du tramway. À terme, une part importante des revenus de l’entreprise viendra des loyers des immeubles le long de son infrastructure. Les loyers serviront en fait à subventionner le transport public.

À long terme, après 15 à 20 ans, TAO devrait pouvoir construire tous ses projets d’infrastructure de transport sans s’endetter (ou à des taux très bas, puisqu’il y a une garantie de retour sur investissements), les tarifs des tickets devraient être assez bas et l’ensemble du réseau de tramway fonctionnera sans subventions publiques (voir pourra reverser des dividendes à son propriétaire : la métropole d’Orléans, mais là, personnellement, je n’y suis pas trop favorable).

On fait en fait d’une pierre deux coups (voir davantage) : construire et financer les infrastructures de transport et résoudre le manque de logements.

L’inclusion des équipements publics

Outre les grandes résidences, centres commerciaux et de bureaux, on pourra citer aussi les grandes installations sportives, lieux de spectacles comme des équipements publics ou privés qui doivent être en partie propriété de la société de transport.

On pourrait faire l’exemple que lors de la construction d’un stade par des investisseurs, la compagnie de transport négociera la propriété de 5 % des parts du stade en échange de la construction et intégration dans le projet voir dans le bâtiment lui-même de la station de métro / tram destinée à desservir le stade.

C’est parce qu’il y a une station de métro ou de tramway à proximité qu’une salle de spectacles sera populaire tout autant que c’est celle-ci qui garantit que cette ligne de transport est utilisée, sans que les rues avoisinantes soient bouchées par la circulation.

On reste sur un jeu où tout le monde est gagnant.

Le bras armé de l’urbanisme

Ceci a pour effet de transformer ce qui est à la base simplement une entreprise publique chargée de faire circuler des tramways en un véritable bras armé urbanistique. Cela a pourtant tout son sens : les transports, les flux de personnes façonnent l’espace urbain et contribuent à son efficacité économique et à la qualité de vie de ses habitants.

C’est ce qui manque souvent à de nombreuses villes : une vision holistique. C’est la ville toute entière qui est un système économique qu’il faut intégrer.

Une certaine autonomie vis à vis du donneur d’ordre public

Grace à cette gestion de long-terme et ces bénéfices directs après investissements, la compagnie de transport devient davantage autonome financièrement face à son propriétaire et donneur d’ordre : la mairie, la métropole, l’agglomération.

J’ai lu et entendu que les infrastructures étaient déjà souvent financés via des montages similaires, mais ceux-ci restent trop souvent controlés par les politiciens. Ici il s’agit bien de concrétiser ça de manière encore plus sûre dans un cadre institutionnel.

L’entreprise pourrait alors nouer des partenariats industriels innovants, monter ses propres formations, ce sans devoir en permanence demander l’approbation ou obtenir des subventions et subir les aléas du cycle politique.

En cela, elle ressemblera alors à EDF. Il s’agit en fait d’une forme de partenariat public-privé (financement d’une infrastructure publique par une entreprise qui se paye sur une rente à long-terme - comme les autoroutes), sauf que finalement, le public est aux deux côtés de l’arrangement, le privé (les vraies entreprises) sont juste les constructeurs.

L’entreprise reste l’executant d’une politique de long-terme, ça doit rester sa mission : fournir un service de transport urbain efficace, peu polluant, et à moindre coût pour les passagers et usagers de l’espace urbain, et elle doit rendre des comptes, publiquement et régulièrement, au politique comme au public, de ces diverses missions.

Je doute que le modèle puisse fonctionner à plus grande echelle, en particulier nationale, puisque ça signifierait que la SNCF soit propriétaire de la moitié de chaque ville où il y a une gare de train.

On peut signaler que ce modèle est partiellement appliqué en Europe, avec un certain succès, par la ville de Copenhague.